上回提到大伙兒浩浩蕩蕩往北去體驗內地假期的盛況。在到達深圳北車站時，筆者發現車站內有網約車上客專區，讓列車乘客十分方便就能坐上自己安排的網約車，迅速離開。經常在香港碰到一車難求的你我，相信對內地這種交通安排，感受最深。近日，運輸及物流局長林世雄在報章專訪中提到，規管網約車的研究結果將於下月公布，但是次內容只會交代如需發牌，網約平台應有何責任。至於何時在港會有網約車的出現，並不是今次研究報告的範圍。
其實，這些管理經驗，一河之隔的深圳市政府已經可以如數家珍與你分享，值得大家去交流取經而不是花在紙本文書上。所有內地城市的交通政策都是由出租車時代逐步發展到出租車與網約車共存的安排，這跟香港城市的發展應該是一致的，理應可以順勢而為。唯一不同的就可能只有是「的士」的發牌制度了。
利益的藩籬
根據運輸署的資料，在香港，的士是主要的客運公共交通工具之一。現時，本港共有18,163輛的士，包括15,250輛市區的士、2,838輛新界的士和75輛大嶼山的士，平均每日載客量接近一百萬人次，而鐵路每日載客量約為五百萬人次。由此看來，市民對的士這種類型的交通運輸需求殷切。能夠將這個需求更有效率地滿足起來，將有力提振生產力。
在今時今日，我們還不好好利用科技帶給人類的好處 ? 例如 : 使用網約平台上乘客與車輛有效配對的功能，就能大大減少有人無車搭和有車無人搭這類資源錯配的尷尬境況，更不用擔心所謂揀客的問題。而且，當智慧城市的數據愈見豐富時，利用網約平台的系統即時按路面交通數據來更新路線，亦能發揮分流交通的作用，減少因塞車而產生的浪費。這些系統的資本投入，除了運作多年的網約平台外，還有誰願意投入呢 ? 特首李家超接受報章訪問中表示，政府研究方向是既優化的士營運，亦妥善處理網約平台規管，令兩者可以相得益彰。但如何有效地施行改革，同時又撫平當中的固化利益，將會是整個政策至關重要的一環。畢竟，不少的塘邊鶴正在等著看這一齣官民衝突的大龍鳳，推進時不可不察當中的風險。
