近年國際局勢的變化以及疫情的影響，令航運板塊從谷底反彈，結束長達逾十年的寒冬。航運板塊進入新的週期，面臨更多挑戰。洲際船務（2409）執行董事兼首席財務官 賀罡在接受新城財經台《企業藍圖》上市公司專訪的時候指出，洲際船務2024年上半年經營情況非常好，主要受益公司全產業鏈布局以及航運市場的大幅增長。公司憑借對行業的深刻理解，在關鍵時刻調整船隊組合，透過資產出售以及船隊更新，提升公司回報。賀罡表示，集團是全球前十位的船舶資產管理企業，將會不斷拓展客戶以及船舶的規模，並且已經增加了乾散貨和化學品運輸船的訂單，進一步優化船隊組合，隨著新船的陸續交付，洲際船務已形成非常有競爭力的船隊。（撰文：朱明亮）
洲際船務在2023年3月上市，公司主要從事船舶投資、運營及管理相結合的綜合航運服務，並提供一站式服務包括航運服務及船舶管理服務。
今年上半年，隨著製造業逐步恢復，加上地緣政治持續道指供應鏈失衡，全球海運市場整體呈現復甦態勢，波羅的海乾散貨指數（BDI）期內均值按年上升58.7%， 波羅的海成品油運輸指數（BCTI）期內均值亦同比增長20.3%。在2024年上半年，得益於全球航運市場的復甦，公司管理的船舶數量增加等原因，集團總收入由去年同期的1.2億美元，按年增加15.6%至1.38億美元。
賀罡指出，船運價格的波動之下，集團在市場高位做了一些租約鎖定，希望減少市場波動對公司的影響。賀罡認為，航運價格接下來的走勢，還會受到包括政治、經濟、天氣、季節、港口工人罷工等因素交織影響，而幹散貨以及郵輪和化學品的運輸需求仍比較高，在這些因素影響下，洲際船務要抓住航運業本質，在買船或者租船的時候要敢於抄底，才能獲得豐厚的利潤。
賀罡表示，集團透過對船隊組合等資產的平衡配置，根據不同船型做組合，在租船的時候採用長中短租約結合，根據市場情況調整，乾散貨的租船合約大概在六至八個月，屬於中期合約；而能夠一至兩年的合約，則屬於長期。另外，油輪及化學品船的合約一般在三至五年，是長期租約，這樣鎖定租約可以幫助集團鎖定風險，減少市場波動，穿越不同的經濟週期，對業績平滑發展亦有幫助。
乾散貨船可運輸所有主要類型的干散貨，包括煤炭丶糧食丶鋼材丶原木丶水泥丶 化肥以及鐵礦石；而洲際船務除了積極布局乾散貨船外，亦透過其油輪及化學品船，分別運輸燃油及石化產品等。
乾散貨及油輪化學品船供應不足
今年上半年，洲際船務完成出售3艘船齡偏大的船舶，並從中產生資產出售收益約1600萬美元，帶動盈利增長。截至今年6月30日，集團控制船隊由30艘船舶組成，綜合運力達到145萬載重單位（dwt），相較於2023年6月30日的132萬dwt同比增加9.8%，平均船齡亦由去年同期的7.3年進一步下降至7.0年。
賀罡指出，航運造船上一個高峰期處於2004至2007年，而2008年金融海嘯之後，船舶運輸製造行業迅速進入了蕭條、痛苦的狀態。從2008年持續到2020年，航運業在這12年內一直低位運行。目前處於反彈的階段，但很多運輸船的船齡已經達到15至20年，加上新環保公約的實行，對船齡偏大的運輸船來講，環保壓力大，只能夠降速航行或者進廠修理，令船隊更新的需求迅速增長。
2020年下半年，在集裝箱運勢市場的復甦引領下，乾散貨運輸市場亦回暖，所以船公司馬上下新訂單造新船，但是集裝箱船已經率先佔據了各大船廠的船台和訂單，令乾散貨以及油輪及化學品船的訂單不足，訂單的需求在2023年才陸續釋放出來。
有了需求，但是船廠供應並不積極。經過上一輪高峰期之後的寒冬，環球船廠以及航運公司變得更加謹慎，中國在造船產能方面擴張緩慢，日本就沒有太大的擴張潛力，韓國方面亦復甦緩慢，賀罡認為整體產能供應並沒有快速增加，目前一線船廠2028年的訂單已滿，若明年才安排造船，恐怕要到2028年以後才能交付。
